С экспозицией «Подвиг Народа» 12 июля познакомились работники ООО ЧОП «СТАРК-АГЕНТСТВО БЕЗОПАСНОСТИ».

Некоторые из них уже не первый раз приходят в Музей Победы по приглашению СРО Ассоциация «Школа без опасности». Выставка одна, а впечатления каждый раз новые — столь многогранной получилась экспозиция. Участники экскурсии уверены: посетить «Подвиг Народа» должен каждый, кто чтит подвиг наших предков в Великой Отечественной войне.

Курская битва, торжественные мероприятия в память о которой проходят в Музее Победы, ассоциируется в первую очередь с наземными, танковыми сражениями. Но мы продолжим рассматривать менее известный воздушный аспект сражения. Машиной, которая летом 1943 года вынесла на своих крыльях всю тяжесть борьбы с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами», был истребитель Ла-5. Появление этого самолета — результат не только конструкторского таланта, но и череды удивительных совпадений и удач.

Предшественником Ла-5 был ЛаГГ-3. Принятый на вооружение перед самой войной, в 1942 году он стал проигрывать новым версиям немецких самолетов. Лавочкин оснастил его более тяжелым оружием, но истребитель потерял в маневренности. Стало очевидно: возможности модификации исчерпаны.

В новом проекте Лавочкин возлагал надежды на мощный двигатель жидкостного охлаждения М-107. Но на М-107 рассчитывал и другой конструктор — Яковлев. Его Як-7 уже был разработан, и государство, рассчитывающее на скорейшее обновление авиапарка, отдавало предпочтение ему. КБ Лавочкина предписывалось перебираться в Тбилиси и оставить крупнейший в стране Горьковский авиазавод № 21 Яку.

Однако производство Як-7 еще не было освоено даже в Новосибирске, где базировалось КБ Яковлева. Нарком авиации Шахурин вступился за Лавочкина: пусть Яковлев сначала наладит серию на одном заводе, а потом уже забирает главную авиастроительную площадку страны. Сталин согласился с доводом. У Лавочкина оставалась пара месяцев, чтобы представить самолет, который поможет фронту.

Спасением проекта стал двигатель воздушного охлаждения М-82. Дело вот в чем: боевая авиация, созданная к началу войны, летала на двигателях жидкостного охлаждения. Но по инерции чуть ли не половина производимых двигателей оставалась воздушными. Перестроить конвейеры в условиях войны было задачей нелегкой. В результате на складах скопилось огромное количество прекрасных двигателей, которые никому не были нужны.

Вот только Лавочкину он тоже не подходил. Это абсолютно разные по компоновке двигатели: вытянутый М-107 и круглый, как барабан, М-82, который на треть шире «коллеги». Чтобы «впихнуть» его в корпус, потребовалось серьезно править фюзеляж. В процессе нужно было умудриться на загубить аэродинамику самолета. Из реек и фанеры сделали ложные борта с плавными обводами. Прорезали по бокам «совки» — отверстия, через которые выходил охлаждающий воздух. При этом нормально охлаждались только те цилиндры, которые находились напротив «совков». Пришлось переделывать дефлекторы у каждого цилиндра.

21 марта 1942 года прошли первые испытания. Скоро пришлось сажать самолет: быстро раскалилось масло в двигателе. Это было предсказуемо, ведь старый маслорадиатор теперь соединялся с двигателем, который был в полтора раза мощнее.

Веры в новый самолет было мало, так что проект сняли с топливного довольствия. Лавочкин стал отдавать бензин, положенный автомобилю генерального конструктора, и, хоть в ливень, хоть в холод, ходил на работу пешком.

В апреле состоялись новые испытания. В полете отказал механизм выпуска закрылков, порвался маслопровод, залив фонарь кабины, двигатель по-прежнему перегревался, не позволяя развить максимальную скорость, а при посадке машина стала на нос, чуть не перевернувшись.

Новый самолет переделывали прямо в поле, без чертежей. Совершенно случайно на заводе нашли новый радиатор, который привезли «яковлевцы» в преддверии запланированного переезда. Лавочкин запретил его трогать, но его подчиненные ночью привинтили оборудование к своему многострадальному детищу. Масло кипеть перестало.

6 мая коллектив самостоятельно проверил самолет на штопор. Лавочкину об этом не сказали. К этим опасным процедурам нельзя было приступать без строгих аэродинамических испытаний и расчетов.

Лавочкин пришел на взлетное поле, когда самолет уже был в воздухе. Его заместитель Алексеев описал этот момент: «— Что это за полет? Мы же закончили испытания!

...Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка штопора вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздывания. Лавочкин стал понемногу распрямляться...»

Самолет, разработка которого должна была по всем законам окончиться катастрофой, летел и не просто летел, а на уровне лучших истребителей войны!

20 мая постановлением ГКО предписывалось вернуть КБ Лавочкина на завод № 21, задание по выпуску Як-7 с завода снять и начать выпуск «истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5 он стал называться позже) с мотором М-82». М-82 после этого попытались применять и на других самолетах, в том числе Як-7, но, кроме Лавочкина, соединить фюзеляж с этим двигателем никому не удалось.

Истребитель дебютировал в бою в августе 1942 года и выдержал проверку Сталинградской битвой. Летчики положительно оценили новую машину. Юркий Ла-5 на виражах заходил в хвост Me.109F, так как радиус разворота последнего был больше. Быстрее наш самолет летел на пикировании.

К 1943 году на заводе в Горьком организовали поточное производство Ла-5 и в сутки из сборочного цеха выкатывали до 16 машин. Наиболее широко истребитель применялся в Курской битве. Наш противник сделал ставку в воздушном сражении на FW.190A. И просчитался: Ла-5 оказался сноровистее его, завоевав для наших войск небо над Курской дугой. Именно на Ла-5 открыл свой боевой счет легендарный Иван Кожедуб.

Дальнейшим развитием идей, вложенных в этот истребитель, стал Ла-7. Это был один из самых совершенных самолетов войны. Немецкие летчики крайне неохотно вступали с ним в схватку. Немудрено: в феврале 1945 года Кожедубу удалось сбить на Ла-7 первый в мире серийный турбореактивный самолет Me.262. Таков был яркий итог службы самолета, созданного на чистом энтузиазме и вере в свое детище, но ставшим под управлением советских летчиков грозой немецких истребителей.

Пресс-служба СРО Ассоциация «Школа без опасности»